O deputado federal Baleia Rossi e o prefeito Ricardo Silva trabalharam duro e o governo federal assinou o crédito de mais de R$ 1 bi para obras de mobilidade em Ribeirão Preto.
Resumo do pacote: quanto, para quê e quando
O pacote anunciado pelo governo federal destina cerca de R$ 1 bilhão a R$ 1,1 bilhão em crédito para obras de mobilidade urbana em Ribeirão Preto. O foco está em dois eixos principais: a implantação da Via Leste–Oeste (um novo corredor viário perimetral) e a continuidade/implantação da Avenida do Tanquinho. Além disso, estão previstas diversas intervenções complementares nas zonas Leste e Oeste da cidade. A cifra foi formalmente liberada em evento com o presidente da República e envolve articulação entre Ministério das Cidades, Prefeitura Municipal e Caixa Econômica Federal para operacionalização do crédito.
Em termos de finalidade, os recursos buscam reorganizar o sistema viário, reduzir a sobrecarga de avenidas centrais já saturadas, melhorar a fluidez dos deslocamentos entre bairros e integrar a malha urbana com rodovias e polos logísticos da cidade. Os projetos não se limitam à pavimentação e ampliação de pistas. Incluem também requalificação urbanística, com calçadas acessíveis, ciclovias, parques lineares e soluções de drenagem, especialmente no caso da Avenida do Tanquinho.
Quanto ao “quando”, o anúncio formal ocorreu em dezembro de 2025. A Prefeitura indica que algumas etapas de aprovação e encaminhamento à Caixa já estão em fase final. O cronograma de execução deverá seguir as etapas de contratação e liberação de recursos por fases, de acordo com regras do Novo PAC/Avançar Cidades.
É importante que os moradores entendam que se trata de crédito, isto é, um financiamento a ser contratado pelo município e pago ao longo do tempo. A liberação não significa início imediato nem conclusão rápida das obras. A operacionalização depende de contratos, licitações, estudos complementares e condicionantes ambientais e urbanísticas, que vão definir prazos, trechos prioritários e ritmo de execução.
Mapeamento das obras por categoria
A principal obra estrutural é a Via Leste–Oeste, um corredor com cerca de 27,1 km de extensão que atravessará a cidade conectando regiões estratégicas. A ideia é criar um eixo perimetral para desviar tráfego das áreas mais saturadas e integrar setores Norte, Leste e Oeste. Esse traçado abrange diversas avenidas e prevê intervenções viárias, urbanísticas e ambientais ao longo do percurso, com pontos-chave de ligação às principais vias e rodovias que atendem ao município.
Outra obra central é a Avenida do Tanquinho. A proposta prevê a continuidade da avenida Guido Golfeto e a criação de novos trechos que ligarão, por exemplo, a avenida Marechal Costa e Silva à rua Onze de Agosto, além de conexões com outras avenidas importantes. A nova avenida será implantada às margens do córrego Tanquinho e deve se integrar a um parque linear, com ciclovias, calçadas acessíveis e arborização. Ou seja, trata-se de um corredor que combina função viária com qualificação dos espaços públicos.
Na zona Oeste, o pacote inclui duplicação e requalificação da Avenida Rio Pardo e intervenções sobre antigos leitos ferroviários, aproveitados para criação de parques lineares e novas interligações viárias. Estão previstos ainda ajustes geométricos, construção ou reforma de pontes e integração com a Via Norte e outras avenidas estruturantes, como Castelo Branco, Maurílio Biagi, Presidente Vargas e Independência. O objetivo é formar uma verdadeira “malha” de conexões com áreas residenciais, polos econômicos e áreas logísticas.
Do ponto de vista dos diferentes modos de transporte, o pacote engloba:
- intervenções em vias para melhorar a circulação de ônibus e veículos particulares;
- implantação de ciclovias integradas às novas avenidas e aos parques lineares;
- requalificação de calçadas e travessias para elevar o nível de acessibilidade;
- medidas ambientais de drenagem e arborização, para reduzir impactos de enchentes e ampliar a infraestrutura verde.
Esses componentes buscam articular transporte motorizado e modos ativos (bicicleta e caminhada). No entanto, as comunicações iniciais não detalham investimentos específicos em frota, terminais de ônibus ou faixas exclusivas, pontos que merecem atenção de quem usa transporte coletivo diariamente.
Etapas financeiras e desembolsos
O recurso anunciado é um crédito federal, a ser contratado pelo município por meio de programas como o Novo PAC/Avançar Cidades, tendo a Caixa Econômica Federal como agente operador. Em termos práticos, o fluxo financeiro segue uma sequência típica: autorização do crédito, assinatura de convênio, aprovação de projetos, licitações, execução das obras e liberação dos recursos em parcelas, de acordo com o andamento físico das intervenções.
Projetos dessa escala costumam ter um plano financeiro dividido em fases. Primeiro vêm os estudos e projetos executivos. Em seguida, as obras iniciais de mobilização e infraestrutura de base. Depois, as etapas de ampliação e finalização, com pavimentação, sinalização, ciclovias e elementos de urbanismo. Por fim, a fase de correções e acabamentos, como paisagismo e ajustes de drenagem. A cada fase, o município recebe parcelas do financiamento vinculadas a metas e marcos contratuais, mediante comprovação da aplicação correta dos recursos. A Caixa ou outro agente financeiro define as garantias, prazos de carência, forma de amortização e taxas a serem pactuadas com o município.
Em geral, há exigência de contrapartidas municipais ou estaduais. Parte dos desembolsos também depende de licenciamento ambiental e da aprovação dos projetos executivos pelos órgãos competentes. O cronograma de pagamento tende a seguir as medições de serviços realizadas pela fiscalização técnica do convênio federal, com possibilidade de parcelas destinadas a manutenção inicial e compensações ambientais, quando essas estiverem previstas.
Diante disso, moradores podem direcionar seu olhar para algumas questões centrais: qual será a contrapartida do município? Existe previsão orçamentária para manter vias, ciclovias e parques em bom estado ao longo dos anos? E como ficará a operação do transporte público nos trechos em obra, com eventuais desvios e alterações de linha? As respostas a essas perguntas ajudam a avaliar a sustentabilidade financeira do pacote no longo prazo.
Prioridades técnicas e critérios de escolha
A escolha das obras priorizou a criação de um grande eixo perimetral (Via Leste–Oeste), capaz de aliviar avenidas centrais e melhorar a conexão entre polos econômicos, áreas logísticas e zonas residenciais. Isso indica o uso de critérios técnicos ligados à capacidade de deslocamento, à demanda atual e às projeções de crescimento urbano. Já a Avenida do Tanquinho aparece como projeto estratégico por garantir continuidade entre áreas importantes da cidade, servir de alternativa a percursos mais longos e permitir integração com infraestrutura verde e ciclovias.
Entre os critérios técnicos de priorização, destacam-se:
- demanda de tráfego e pontos críticos de congestionamento;
- potencial de redução dos tempos médios de deslocamento;
- relação custo-benefício, considerando impacto socioeconômico (acesso a empregos, escolas, serviços de saúde e comércio);
- viabilidade técnica e ambiental (espaço disponível, necessidade de desapropriações, áreas sujeitas a enchentes);
- capacidade de integração multimodal, conectando ônibus, bicicleta e deslocamentos a pé.
A ênfase em corredores perimetrais mostra uma opção por reorganizar a malha urbana, em vez de ampliar de forma pontual e desarticulada as vias centrais. A intenção é distribuir os fluxos com mais equilíbrio e apoiar um desenvolvimento urbano mais planejado. Entretanto, a eficácia real dessas escolhas depende de projetos executivos bem elaborados, de estudos de tráfego atualizados, de modelagens confiáveis da demanda futura e, principalmente, de uma política consistente de transporte público que se aproprie dessas novas infraestruturas.
Para ciclistas e usuários de transporte coletivo, a prioridade técnica não deve se limitar à fluidez dos carros. É essencial garantir continuidade das ciclovias, segurança nas interseções, conexões com terminais e pontos de ônibus, além de políticas tarifárias e operacionais que tornem o transporte coletivo mais competitivo e atrativo em comparação ao automóvel.
Impactos sociais e ambientais previstos
As obras podem trazer importantes benefícios sociais. Entre eles, a redução do tempo de deslocamento, o acesso facilitado a polos de emprego e serviços, a criação de áreas de lazer e convivência (como parques lineares) e a ampliação da infraestrutura para modos ativos de transporte. Esses elementos contribuem para uma mobilidade mais inclusiva e para um aumento da qualidade de vida, sobretudo para quem depende de ônibus, bicicleta ou deslocamento a pé. As calçadas acessíveis e ciclovias integradas também elevam o padrão de segurança para pedestres e ciclistas.
Por outro lado, intervenções dessa dimensão geram impactos negativos, tanto temporários quanto permanentes. Durante as obras, moradores e comerciantes tendem a enfrentar ruído, poeira, alterações de circulação, desvios, perda de vagas de estacionamento e mudanças no fluxo de clientes. No campo ambiental, intervenções em margens de córregos e áreas urbanizadas exigem cuidado especial com drenagem, risco de assoreamento e remoção de vegetação. A implantação dos parques lineares pode compensar parte dessas perdas, desde que o projeto de recuperação de áreas verdes seja consistente e a manutenção futura esteja garantida.
Entre as medidas de mitigação previstas ou recomendadas estão a elaboração de Planos de Gestão Ambiental (PGA), ações de controle de erosão e sedimentos, gestão adequada de resíduos de construção, programas de comunicação com a comunidade e compensações quando houver desapropriações. No campo social, campanhas de informação sobre rotas alternativas, prazos de obra e acessos temporários ajudam a reduzir o impacto sobre moradores, ciclistas e usuários de ônibus.
Também é fundamental evitar que a ampliação viária leve, no médio prazo, ao chamado “tráfego induzido”, em que novas vias acabam atraindo mais carros, neutralizando a melhora na fluidez. Para escapar desse efeito, políticas de incentivo ao transporte coletivo e à infraestrutura cicloviária precisam caminhar junto. Assim, os benefícios ambientais, como redução de emissões e de ruído, têm mais chance de se consolidar.
Exemplos comparativos: outras cidades
Projetos que combinam corredores perimetrais, parques lineares e ciclovias já foram adotados em outras cidades brasileiras e de outros países. Em São Paulo, por exemplo, intervenções em grandes corredores viários mostraram a importância de articular planejamento urbano e políticas de transporte para não estimular ainda mais o uso do carro. Nos casos mais bem avaliados, a integração com transporte coletivo de alta capacidade (como BRT ou corredores prioritários de ônibus) e o investimento consistente em infraestrutura cicloviária permitiram deslocamentos mais rápidos e favoreceram a troca do carro por outros modos.
Cidades que converteram leitos ferroviários desativados em parques lineares e ciclovias, como iniciativas em Curitiba e em outras capitais, mostram ganhos ambientais e de lazer, além de novas conexões seguras para bicicleta. Essas experiências destacam dois pontos decisivos: a importância de uma rede cicloviária contínua e a necessidade de manutenção constante, em parceria com a comunidade local, para evitar a degradação dos espaços.
Algumas lições que podem orientar Ribeirão Preto:
- vincular as obras viárias a políticas claras de transporte público e de incentivo ao uso da bicicleta, para não ampliar o uso do carro;
- prever, desde o início, orçamento e arranjos institucionais para manutenção de parques, ciclovias e calçadas;
- investir em comunicação e participação pública a partir da fase de projeto, reduzindo conflitos e retrabalho;
- acompanhar indicadores de circulação, qualidade do ar e segurança viária, para avaliar se os resultados alcançam os objetivos declarados.
Esses exemplos reforçam que o sucesso do pacote não depende apenas de uma boa execução de obras. Exige também governança, planejamento de longo prazo e políticas complementares que garantam operação eficiente e conservação da infraestrutura.
Cronograma detalhado e perguntas essenciais
Com base nas informações públicas iniciais, é possível organizar o cronograma em marcos principais. Primeiro, ocorre a formalização do convênio e a assinatura do crédito. Em seguida, a elaboração e finalização dos projetos executivos. Depois, vêm as licitações e contratações. Na sequência, a execução das obras por trechos, com etapas de mobilização, estruturas, pavimentação e urbanismo. Por fim, a entrega parcial de segmentos e a etapa final de requalificações paisagísticas. A Prefeitura informou que a autorização para o financiamento da Avenida do Tanquinho já estava em fase final de assinatura e que o Novo PAC será a base para as liberações de recursos.
Como participar e acompanhar o projeto
A participação cidadã e a fiscalização social são essenciais para dar transparência ao uso de mais de R$ 1 bilhão e para garantir que as obras atendam de fato às necessidades da população. Os principais canais de acompanhamento costumam incluir audiências públicas ligadas às licitações e ao licenciamento ambiental, ouvidorias municipais, conselhos de mobilidade e plataformas digitais da Prefeitura com publicação de contratos, editais e relatórios de execução. Como agente financeiro, a Caixa também pode oferecer informações sobre o andamento do convênio.
Para quem mora, pedala ou usa ônibus em Ribeirão Preto, alguns passos práticos podem fazer diferença:
- acompanhar as publicações oficiais da Prefeitura e do Ministério das Cidades sobre cronogramas, trechos de obra e contratos assinados;
- participar de audiências públicas e reuniões de conselhos de mobilidade e de desenvolvimento urbano;
- utilizar a ouvidoria municipal para registrar dúvidas, sugestões e denúncias sobre pontos críticos das obras;
- articular associações de ciclistas, conselhos de bairro e coletivos de transporte para solicitar indicadores de desempenho e monitorar o cumprimento de cláusulas contratuais, especialmente as que tratam de manutenção e acessibilidade.
Alguns indicadores são particularmente úteis para o controle social: andamento físico-financeiro por trecho (percentual executado em comparação ao valor desembolsado), cumprimento de prazos, número de desapropriações realizadas, índices de segurança viária (acidentes e atropelamentos), qualidade das ciclovias implantadas (largura, continuidade, sinalização) e dados de transporte público (tempo médio de viagem, número de usuários atendidos). Exigir que esses dados sejam publicados de forma regular e acessível fortalece a capacidade de fiscalização da população e o diálogo com os gestores públicos.
